L’analisi del «Corriere» sui documenti riservati. Ryanair è la principale beneficiaria dei pacchetti di supporto, segue Wizz Air. Le compagnie: gli incentivi stimolano il traffico e migliorano la connettività
Per incentivare le compagnie aeree, soprattutto low cost, a volare nei propri aeroporti e portare maggiori flussi le società di gestione degli scali europei hanno sborsato l’ultimo anno oltre 3,6 miliardi di euro di supporto tra sconti, contributi marketing, agevolazioni d’ogni tipo, da quelle «classiche» alle più fantasiose. Poco più della metà è andata a favore di Ryanair, prima compagnia del Vecchio Continente per passeggeri trasportati, ma non è indifferente la capacità di Wizz Air di strappare accordi commerciali vantaggiosi. È quanto emerge da un’inchiesta del Corriere sulla base della lettura di oltre tremila pagine di documenti riservati e dopo aver parlato con una ventina di dirigenti (ed ex) degli scali e dei vettori.
Il finanziamento
Gran parte di questi incentivi è stata finanziata dalle società di gestione aeroportuale, ma sale progressivamente il ruolo degli enti nazionali e locali. Nel 2022, per esempio, Cipro ha stanziato 165,6 milioni di euro per il quinquennio 2023-2027 per i vettori, fondi co-stanziati dal ministero dei Trasporti e dalla società di gestione aeroportuale. Se da un lato questa modalità ha consentito ai piccoli aeroporti, anche a quelli «remoti», di avere voli diretti e maggiori flussi turistici, dall’altro lato sta diventando in diversi casi un «cappio» per le società di gestione che rischiano di chiudere se non continuano a supportare questa connettività.
Cosa sono
Gli incentivi sono erogati perché il presupposto è che più compagnie volano in uno scalo e più passeggeri portano, più l’economia del territorio ne trae beneficio: i turisti spendono soldi per gli hotel, i ristoranti, i negozi, i duty free aeroportuali, il noleggio auto, i parcheggi, i tassisti. Una direttiva europea del 2009 dà il via libera a questi «incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l’altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultra-periferiche» a patto che vengano erogati «in conformità con il diritto comunitario».
Le tipologie di aiuti
Le formule di contributo si dividono sostanzialmente in tre grandi gruppi: gli incentivi per lo sviluppo del traffico per nuove rotte o l’incremento delle frequenze, gli sconti (totali o parziali) sotto forma di detrazioni o rimborsi sulle tariffe aeroportuali, le attività di co-marketing per la promozione delle località turistiche attraverso i canali social e i siti web delle aviolinee. Ci sono poi gli sconti per chi posiziona più aerei, per la movimentazione negli orari o nei periodi dell’anno non di picco, contributi per chi non raggiunge un tasso di riempimento minimo, incentivi per l’incremento del traffico in transito.
Sui passeggeri
Gli incentivi sono previsti per i passeggeri partenti. «Ma considerando che su alcune direttrici a stanziare contributi sono entrambi gli scali allora la compagnia riceve soldi due volte», sottolinea più di una delle fonti. Tutti ricordano che quest’anno c’è pure il problema della scarsità di nuovi aerei. Un elemento non da poco perché — come spiegano due dirigenti aeroportuali — «s’è fatta ancora più dura la guerra per strappare ad altri scali un aereo in più».
Le rinegoziazioni
Nella seconda metà del 2024 i responsabili delle low cost hanno svolto centinaia di incontri in giro per l’Europa per rinnovare accordi commerciali — la cui durata va da uno a sette anni — che riconoscono un incentivo maggiore a passeggero. «Nel 2025 riallocheremo l’aumento limitato dell’offerta verso quelle regioni e aeroporti (in Polonia, Svezia e Italia) che stanno investendo nella crescita riducendo o eliminando le tasse sull’aviazione e incentivando l’aumento del traffico», scrive Ryanair sul bilancio del suo trimestre ottobre-dicembre 2024.
Accordi riservati
Gli accordi commerciali vettori-aeroporti sono i documenti più blindati in questo tipo di transazioni. Diverse low cost affiancano ai contratti clausole di riservatezza accompagnate da penali milionarie in caso di rivelazione di quello che ritengono un segreto industriale. Ecco perché né le società di gestione, né le aviolinee rendono consultabili questi documenti. Documenti che non sono nemmeno nella disponibilità delle autorità di controllo nazionali o comunitarie. Il Corriere negli ultimi mesi ha avuto la possibilità di consultare i contratti siglati in diverse aree dell’Europa per poter così stimare l’ammontare degli incentivi. Una cifra peraltro non definitiva.
Le rotte agevolate
Va precisato che non tutte le rotte sono «agevolate». E la rete di collegamenti influenza l’ammontare degli aiuti economici. Per esempio: easyJet, seconda low cost d’Europa, riceve una cifra proporzionalmente inferiore a Wizz Air (al terzo posto) perché vola molto negli scali «primari» — come Milano Linate, Parigi Orly, Londra Gatwick — che non stanziano soldi per sviluppare la connettività di breve e medio raggio. Al contrario, Ryanair e Wizz Air volano pure in impianti piccoli — come Skelleftea, in Svezia, oppure Ocrida, in Macedonia — hanno una maggiore forza negoziale in sede di trattative commerciali con le società di gestione.
Le voci di spesa
Trattative che, è bene chiarirlo, prevedono spesso uno sconto sui servizi aeroportuali senza necessariamente configurarsi come un «incentivo». Ma al netto di questo, le società di gestione degli scali hanno speso almeno 3,6 miliardi ulteriori per «invogliare» le aviolinee low cost a volare nel proprio aeroporto, con esborsi maggiori in cambio di un aereo posizionato nell’impianto. Leggendo i bilanci di Ryanair, per esempio, si nota che il vettore ha speso in media 8,1 euro a passeggero di tariffe aeroportuali e per l’handling. Ma l’analisi del Corriere sul network della low cost e le spese operative reali mostrano che solo di tariffe aeroportuali dovrebbe pagare 19 euro, ai quali si aggiungerebbero 3 euro di handling. C’è, insomma, una differenza di 13,9 euro.
Chi riceve di più
Ecco perché nel 2024 la stima di incentivi aeroportuali ottenuti in Europa da Ryanair — tolte le rotte non «sovvenzionate» — ammonta a 1,9 miliardi di euro, secondo l’analisi del Corriere. Al secondo posto compare Wizz Air con oltre 650 milioni di euro, seguita da Vueling con 224 milioni. Solo quarta easyJet con 205 milioni di euro. Tutte le altre low cost considerate — Volotea, Transavia, Norwegian Air, Pegasus Airlines, Play — ricevono nel complesso vantaggi per oltre 620 milioni di euro.
Le repliche
Ryanair e Vueling non hanno risposto alle richieste del Corriere al momento della pubblicazione dell’articolo. «Gli incentivi aeroportuali rappresentano una leva strategica per stimolare il traffico e migliorare la connettività», replica una portavoce di easyJet, senza commentare i numeri. «Inoltre — prosegue — la possibilità di stipulare accordi per la crescita del traffico costituisce una leva commerciale fondamentale per gli aeroporti, consentendo sia ai gestori sia ai vettori di pianificare investimenti a lungo termine. È tuttavia essenziale che tali programmi siano trasparenti e accessibili a tutte le compagnie, nel rispetto della normativa europea».
«Offriamo viaggi accessibili»
Mentre una portavoce di Wizz Air fa sapere che «i programmi di incentivazione degli aeroporti europei sono pubblici e sono disponibili per tutte le compagnie. A seconda della strategia di sviluppo dello scalo, potrebbero incentivare la crescita del numero di passeggeri, nuove rotte non servite, aeromobili con migliori caratteristiche di sostenibilità e riduzione del rumore, e altri parametri». «Con la missione di offrire viaggi accessibili a tutti — prosegue —, Wizz Air è orgogliosa di aver aperto rotte verso destinazioni uniche e fuori dai percorsi più battuti in tutta Europa e oltre, operando aeromobili all’avanguardia con le migliori caratteristiche di riduzione del rumore e di efficienza del carburante nella sua classe».
«Garantiamo volumi»
In una recente chiacchierata con il Corriere Eddie Wilson, ceo di Ryanair, ha negato di ricevere sussidi dalle società di gestione. «Quello che garantiamo agli aeroporti è fornire con assoluta certezza un certo numero di passeggeri. Volumi che poi consentono agli scali di ampliare il terminal, mettere negozi, parcheggi. Guardi proprio a Bergamo: quando abbiamo aperto la base, nel 2004, era uno scalo solo per il cargo. Oggi è il terzo aeroporto d’Italia per viaggiatori». Nel 2023, secondo l’ultimo bilancio disponibile, Sacbo (la società di gestione dello scalo orobico) ha speso 62 milioni di «oneri per accordi commerciali con compagnie aeree e tour operator», in media 7,8 euro per passeggero in partenza.
I contenziosi
Altrove in Europa Ryanair per esempio ha ricevuto oltre 62 milioni di euro nei suoi primi anni di attività all’aeroporto di Girona, a nord di Barcellona, dove dopo un periodo di boom (con 5,5 milioni di passeggeri nel 2008) i collegamenti si sono sensibilmente ridotti e il 2024 si è chiuso con meno di 2 milioni di viaggiatori. E sono diversi i casi in cui la Commissione europea ha deciso che gli incentivi erano andati oltre il loro perimetro. Nel settembre 2024 Bruxelles ha stabilito che due accordi di marketing conclusi nel 2005 e nel 2017 da Ryanair con il Land Renania-Palatinato e un supporto alla formazione dei piloti della low cost erano incompatibili con le norme sugli aiuti di Stato nell’Unione europea. Per questo è stato ordinato alla Germania di recuperare dal vettore 13-14 milioni di euro, «più interessi».
Le nuove frontiere
I 3,6 miliardi di euro di incentivi in Europa non sono un dato finale dal momento che le tipologie di accordi sono tali e tanti che diventa impossibile reperire ed esaminare le intese in circa 320 aeroporti nel Vecchio Continente. A questi poi andrebbero aggiunte le agevolazioni che i vettori europei stanno ottenendo al di fuori, come il Nord Africa o l’Arabia Saudita. Wizz Air, per esempio, ha deciso di utilizzare l’Airbus A321Xlr — gioiello di ultima generazione in grado di effettuare voli intercontinentali — su una rotta come Londra Gatwick-Medina. Rotta tra quelle fortemente incentivate dal regno saudita attraverso il multimiliardario «Air Connectivity Program».
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